‘’ Έφυγε’’ ο Παύλος – Σπυρίδων (Πολ) Σαρμπάνης Ομοσπονδιακός Γερουσιαστής (Ελληνοαμερικανικός πολιτικός) από τα Νιάτα του Δήμου Ευρώτα

 

‘’ Έφυγε’’ ο Παύλος – Σπυρίδων (Πολ) Σαρμπάνης Ομοσπονδιακός Γερουσιαστής (Ελληνοαμερικανικός πολιτικός) από τα Νιάτα του Δήμου Ευρώτα

Ο Δήμος Ευρώτα και η Τ.Κ Νιάτων οφείλουν να τιμήσουν Ελληνοαμερικανικό πολιτικό με καταγωγή από τα Νιάτα.

Πρόταση: Ονοματοδοσία – Προτομή – Εκδήλωση

********

Μια από τις εμβληματικότερες μορφές ο ομοσπονδιακός Γερουσιαστής των Δημοκρατικών Πολ Σαρμπάνης που πέθανε στις 6 Δεκεμβρίου σε ηλικία 87 ετών (γεννήθηκε το 1933 στα Νιάτα).

*O Paul Sarbanes έγινε κυρίως γνωστός για τις νομοθετικές του νίκες. Χωρίς την αξιοπιστία των βουλευτών Paul Sarbanes και John Brademas, η νομοθεσία για το Εμπάργκο Όπλων κατά της Τουρκίας, αμέσως μετά την Τουρκική εισβολή στην Κύπρο, δεν θα μπορούσε ποτέ να περάσει από τη Βουλή των Αντιπροσώπων. Αυτή ακριβώς ήταν και η μοναδική περίπτωση στην ιστορία, όπου το Κογκρέσο υπερίσχυσε του Λευκού Οίκου για σημαντικό θέμα εξωτερικής πολιτικής.

* O Paul Sarbanes στην Γερουσία, ως στέλεχος της Επιτροπής Εξωτερικών Σχέσεων, ήταν ο ειδικός σε θέματα που αφορούσαν την Ελλάδα ,την Κύπρο ,το Οικουμενικό Πατριαρχείο, την Θεολογική Σχολή της Χάλκης.

*Ο Paul Sarbanes όμως είναι πιθανότατα πιο γνωστός στο ευρύ κοινό για την μεγάλη νομοθετική μεταρρύθμιση στα εργασιακά. Η νομοθεσία του για την «Εταιρική και Ελεγκτική Ευθύνη, Υποχρέωση και Διαφάνεια».

* Το 1971, πριν ακόμη ο Paul Sarbanes φτάσει στην Ουάσιγκτον, για τους Έλληνες υπήρχε μια τελείως διαφορετική εικόνα. Για παράδειγμα, εκείνη την εποχή δεν επιτρεπόταν σε Έλληνες να αγοράσουν κατοικίες σε συγκεκριμένες περιοχές. Η άφιξη του Sarbanes στη Βουλή των Αντιπροσώπων άλλαξε τα δεδομένα.

*Η Δικαστική Επιτροπή επέλεξε τον Paul Sarbanes ενώ ήταν μόλις 30 ετών, ανάμεσα σε 38 τακτικά Μέλη της για να συντάξει το Προσχέδιο του Νόμου για την καθαίρεση του Προέδρου Richard Nixon.

Η Ευφυΐα, η Ακεραιότητα και η Ανθρωπιά χαρακτήριζαν τον Γερουσιαστή των Δημοκρατικών Πολ Σαρμπάνη τον πολύ αγαπητό την Ελληνική Ομογένεια και όχι μόνο.

Σε όλη τη διάρκεια της ζωής του ως πρωτοπόρος πολιτικός παρέμεινε ένας ακέραιος Έλληνας.

Την παράδοση συνεχίζει ο γιός του και βουλευτής του Μέριλαντ Τζον Σαρμπάνης

Στην πατρώα του γη (Νιάτα) πρέπει να τιμηθεί αυτή η εμβληματική προσωπικότητα με τιμές και τον προσήκοντα σεβασμό για την προσφορά του μεγάλου

Αυτή την μεγάλη προσωπικότητα έχει χρέος να τιμήσει ο Δήμος Ευρώτα με πρωτοβουλία του Τοπικού Συμβουλίου Νιάτων με :

1. Ονοματοδοσία 2. Προτομή & 3. Εκδήλωση για την προσφορά του Γερουσιαστή των Δημοκρατικών Πολ Σαρμπάνη, του μεγάλου Έλληνα.

Ελπίζω ότι η πρόταση που πιστεύω απηχεί το σύνολο της τοπικής κοινωνίας θα τύχει και της αποδοχής των αρμοδίων.

Ηλιας Παναγιωτακακος

ΜΕΓΑΛΗ ΕΠΙΤΥΧΙΑ ΤΗΣ ΕΛ.ΑΣ:ΚΟΚΑ-ΚΑΝΝΑΒΗ-ECSTASY-ΠΙΣΤΟΛΙΑ-TASER-ΚΑΙ ΜΑΥΡΟ ΧΡΗΜΑ.ΜΕΓΑ

Εξαρθρώθηκε εγκληματική οργάνωση που διακινούσε συστηματικά σημαντικές ποσότητες ναρκωτικών σε Δυτική Αττική και Πειραιά

Συνελήφθησαν (21) άτομα, ενώ η σχετική δικογραφία περιλαμβάνει άλλα (16) εμπλεκόμενα άτομα

Κατασχέθηκαν περισσότερα από (1,9) κιλά κοκαΐνη, πάνω από (1) κιλό κάνναβη, (1.834) δισκία ecstasy, πιστόλια, taser, ζυγαριές ακριβείας και (201.755) ευρώ

Από την Υποδιεύθυνση Δίωξης Ναρκωτικών της Διεύθυνσης Ασφάλειας Αττικής, εξαρθρώθηκε πολυμελής εγκληματική οργάνωση που δραστηριοποιείτο συστηματικά στη διακίνηση σημαντικών ποσοτήτων ναρκωτικών (κοκαΐνης, κάνναβης, ecstasy και φαρμακευτικών δισκίων) σε περιοχές της Δυτικής Αττικής και του Πειραιά.

Χθες, Τρίτη 8 Δεκεμβρίου 2020, εκτυλίχτηκαν παράλληλες οργανωμένες αστυνομικές επιχειρήσεις σε Αγία Βαρβάρα, Αγίους Αναργύρους, Άνω Λιόσια, Αχαρνές, Πειραιά, Κερατσίνι και Δραπετσώνα, για την αποδόμηση της οργάνωσης και τη σύλληψη των μελών της.

Τις επιχειρήσεις συνέδραμαν αστυνομικοί της Ειδικής Κατασταλτικής Αντιτρομοκρατικής Μονάδας (Ε.Κ.Α.Μ.), των Ομάδων Πρόληψης και Καταστολής Εγκληματικότητας (Ο.Π.Κ.Ε.) και της Διεύθυνσης Αστυνομικών Επιχειρήσεων Αττικής (Δ.Α.Ε.Α.).

Συνολικά συνελήφθησαν (21) μέλη της οργάνωσης, μεταξύ των οποίων και το αρχηγικό, ενώ στη δικογραφία που σχηματίστηκε περιλαμβάνονται ακόμη (16) άτομα, που σχετίζονται με τη δράση του κυκλώματος.

Για την πιστοποίηση και αποκάλυψη της εγκληματικής τους δράσης, προηγήθηκε αστυνομική έρευνα με εξακριβώσεις και διασταυρώσεις στοιχείων, χρήση ειδικών ανακριτικών τεχνικών και δημιουργία «προφίλ» (profiling) των εμπλεκομένων.

Κάθε μέλος του κυκλώματος, είχε επιφορτιστεί με συγκεκριμένα «καθήκοντα» που αφορούσαν όλο το πλέγμα της εγκληματικής τους δράσης, (ανεύρεση, προμήθεια, αποθήκευση, φύλαξη, μεταφορά και διακίνηση των ναρκωτικών καθώς και ανεύρεση «πελατών», παραλαβή, φύλαξη-απόκρυψη των χρηματικών ποσών που αποκόμιζαν).

Χαρακτηριστικό της δράσης της οργάνωσης αποτελεί η κατασκευή ειδικά διαμορφωμένων κρυπτών σε πόρτες και ντουλάπια οικιών, όπου αποθήκευαν ναρκωτικά αλλά και μεγάλα χρηματικά ποσά από τη διακίνησή τους.

Από τις έρευνες που πραγματοποιήθηκαν, συνολικά βρέθηκαν και κατασχέθηκαν:

• πάνω από ( 1,9 ) κιλά κοκαΐνη,
• πάνω από (1) κιλό κάνναβη,
• (1.834) δισκία ecstasy ,
• αυτοσχέδιο τσιγαριλίκι,
• (301) φαρμακευτικά δισκία,
• (201.755) ευρώ και μετρητής χαρτονομισμάτων,
• (3) χρηματοκιβώτια και κλειδί χρηματοκιβωτίου,
• (2) πιστόλια, πιστόλι κρότου και (46) φυσίγγια κρότου,
• συσκευή ηλεκτρικής εκκένωσης ( taser ),
• (5) αυτοκίνητα και μοτοσικλέτα,
• (5) ηλεκτρονικές ζυγαριές ακριβείας,
• (31) κινητά τηλέφωνα,
• συστήματα καταγραφής εικόνας,
• αντιασφυξιογόνος μάσκα με φίλτρα χημικών, ιδιόχειρες σημειώσεις, καταστροφέας σκουπιδιών – τεμαχιστής.

Από τη διάρθρωση και τον τρόπο δράσης της εγκληματικής οργάνωσης, τις ειδικές κρύπτες που χρησιμοποιούσαν καθώς και τις ποσότητες ναρκωτικών και τα χρήματα που κατασχέθηκαν, προκύπτει η κατάρτιση εκ μέρους τους επαγγελματικής υποδομής στη συστηματική διακίνηση σημαντικών ποσοτήτων ναρκωτικών, με παράνομα κέρδη που ξεπερνούν τα (500.000) ευρώ.

Οι συλληφθέντες, με τη δικογραφία που σχηματίστηκε σε βάρος τους για τα -κατά περίπτωση- αδικήματα της εγκληματικής οργάνωσης και της νομοθεσίας περί ναρκωτικών και περί όπλων, οδηγούνται στον αρμόδιο Εισαγγελέα

Τα ντοκουμέντα

ΠΕΡΙΛΗΨΗ ΔΙΑΚΗΡΥΞΗΣ ΕΚΜΙΣΘΩΣΗΣ ΚΥΛΙΚΕΙΟΥ ΤΟΥ ΓΝ-ΚΥ ΚΥΘΗΡΩΝ

 

8 Δεκεμβρίου 1969: Η αεροπορική τραγωδία που έβαψε στα μαύρα τα Χανιά

 

ΠΗΓΗ ekriti.gr

Η 8η Δεκεμβρίου, από ένα μακάβριο παιχνίδι της μοίρας είναι μια αποφράδα ημέρα για την Κρήτη και ειδικότερα για τα Χανιά. Τρία χρόνια μετά την ανείπωτη τραγωδία με το ναυάγιο του ε/γ-ο/γ «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ», ένα αεροσκάφος Μc Donnel Douglas DC-6B της Ολυμπιακής Αεροπορίας με όνομα «ISLAND OF KERKYRΑ» και αριθμό νηολογίου SX-DAE που εκτελούσε την πτήση Χανιά – Αθήνα συντρίβεται στην κορυφή Κερατοβούνι στο Πάνειο Όρος κοντά στην Κερατέα και οι 90 επιβαίνοντες (85 επιβάτες και 5 μέλη πληρώματος) σκοτώνονται. Ήταν 8 Δεκεμβρίου 1969 μόλις τρία χρόνια μετά την βύθιση, την ίδια ακριβώς ημέρα, του επιβατηγού -οχηματαγωγού «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ» που έκανε και αυτό την ίδια διαδρομή· Χανιά – Αθήνα. στις δύο τραγωδίες, βρήκαν τραγικό θάνατο, συνολικά 331 άνθρωποι σύμφωνα με τις επίσημες αναφορές! 

picture0002.png, by lamprakis

«Πετούμε πάνω από το Σούνιο. Προσγείωση σε 5 λεπτά». «Από τις 20:43 μπορείς να προσγειωθείς» είπε στον πιλότο ο πύργος ελέγχου. Η ώρα είναι 20:41 (18.41 GΜΤ), βράδυ της Δευτέρας, 8 Δεκεμβρίου. Το τετρακινητήριο DC-6Β, που εκτελεί την πτήση 945 της Ολυμπιακής με προέλευση τα Χανιά και προορισμό την Αθήνα, ειδοποιεί τον Πύργο Ελέγχου στο Ελληνικό ότι αφήνει το Σούνιο και τα 5.000 πό­δια προκειμένου να εκτελέσει την διαδι­κασία ILS, το τυφλό σύστημα προσγείωσης. (Μια απλοϊκή και εκλαϊκευμένη περιγραφή που δόθηκε στον Τύπο της εποχής για την χρήση του βοηθήματος που βρισκόταν στον διάδρομο προσγείωσης του Ελληνικού και για την λειτουργία του ήταν η έξης: Εκπεμπόντουσαν δύο ακτίνες σε σχήμα V και όταν το αεροσκάφος έφθανε πάνω από την νησίδα Φλέ­βες το ILS το «έβαζε» ανάμεσα στις ακτίνες ε­νώ συγχρόνως άρχιζαν να λειτουργούν «διά διεγέρσεως» και ορισμένα όργανα του αεροπλάνου. Όσο κατέβαινε το αεροπλάνο έκλειναν συγχρόνως και οι ακτίνες μέχρι την προσγείωση του). 

Το αεροσκάφος της πτήσης Ο.Α 954 απογειώθηκε από τα Χανιά για την Αθήνα με 85 επιβάτες και 5 μέλη πλήρωμα. Το πλήρωμα αν και νέο, σχετικά, σε ηλικία (κυβερνήτης 35 ετών, συγκυβερνήτης 37 ετών), ήταν αρκετά έμπειρο προερχόμενο μάλιστα από την πολεμική αεροπορία. 

Κυβερνήτης ήταν ο Σπύρος Κουλουμουδιώτης 35 ετών που άρχισε την καριέρα του σαν έφεδρος ιπτάμενος στην Ελληνική Βασιλική Αεροπορία (Ε.Β.Α 14 σειρά Ε.Κ.Ε.Χ). Είχε πετάξει σαν πιλότος με Τ-6, Τ-33, F-86Ε και σαν συγκυβερνήτης σε C-47 . Προσελήφθη αργότερα στην Υ.Π.Α ως Ελεγκτής Ε.Κ και τον Απρίλιο του 1965 στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Ονομάστηκε Κυβερνήτης στα DC-6B στις 19 Μαρτίου του 1969. Ήταν ένας πολύ καλός και αρκετά πεπειραμένος πιλότος με πάνω από 4000 ώρες πτήσης. Βέβαια σαν Κυβερνήτης στο DC-6B είχε σχετικά μικρή πείρα με 550 περίπου ώρες αλλά ήταν τυπικός και πειθαρχικός, παρέχοντας όλα τα εχέγγυα για περαιτέρω εξέλιξη. Ό κυβερνήτης πριν την απογείωση από τα Χανιά είχε ειδοποιήσει τους συναδέλφους του στο «κρού – ρούμ» τού Ελληνικού, να ετοιμάσουν κρασί για κανένα «ποτηράκι». Αυτός θα έφερνε κρητικό τυρί 

Συγκυβερνήτης, στην πτήση, ήταν ο Γρηγόρης Γρηγοράκης 37 ετών ο οποίος άρχισε και αυτός την καριέρα του ως έφεδρος ιπτάμενος στην Ε.Β.Α.14 σειρά Ε.Κ.Ε.Χ. Είχε πετάξει και αυτός με Τ-6, Τ-33, F-86G και σαν συγκυβερνήτης σε C-47. Προσελήφθη αργότερα στην Ολυμπιακή (24 Ιουλίου 1967). Αρκετά καλός πιλότος, με πάνω από 2100 ώρες εκ των οποίων 420 σαν συγκυβερνήτης στα DC-6B. Ονομάσθηκε συγκυβερνήτης στις 31 Μαΐου 1969. Η γυναίκα του τον περίμενε με φίλους για να διασκεδάσουν… 

Ιπτάμενος Μηχανικός στην πτήση ήταν ο Αγησίλαος Παπαγεωργίου 36 ετών ο οποίος άρχισε την σταδιοδρομία του ως Μηχανικός Αεροσκαφών, αρχικά στο Κ.Ε.Α και μετά το 1960 ως Μηχανικός Εδάφους στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Το 1968 προήχθη σε Αρχιτεχνίτη Α΄ στα DC-6B. Μετατάχθηκε δε, με δική του αίτηση, στον κλάδο των Ιπτάμενων Μηχανικών της ΟΑ τον Μάρτιο του 1969. Συνολικά είχε πάνω από 600 ώρες στα DC-6B. Το πλήρωμα του μοιραίου αεροσκάφους συμπλήρωναν οι 2 νεαρές αεροσυνοδοί, Μαρίνα Μάσχα 22 ετών με μόλις 3-4 μήνες στην Ολυμπιακή και η Μάρθα Πιταούλη 21 ετών, που δεν είχε ούτε ένα χρόνο στην εταιρία. 

Η Μαρίνα Μάσχα, η όμορφη Κολωνακιώτισα, είχε εγκατέλειψε την Τράπεζα, όπου εργαζόταν γιατί στα 22 χρόνια της είχε το «όνειρο» να φορέσει την στολή της αεροσυνοδού, να γίνει οικοδέσποινα των αιθέρων. Λίγους μήνες πριν το ατύχημα άρχισε να πετά. Ήταν ευτυχισμένη, εκεί ψηλά, να περπατάει στο διάδρομο του «ασημένιου πουλιού» σκορπίζοντας χαμόγελα στους επιβάτες. Κόρη του γιατρού κ, Ήρ. Μάσχα, υφηγητή τότε του πανεπιστημίου, η Μαρίνα σκόπευε όταν θα τέλειωνε το γυμνάσιο να σπουδάσει νομικά. Τελικά άλλαξε γνώμη και η απόφασης της να γίνει αεροσυνοδός στάθηκε μοιραία. Ήταν ένα όμορφο μελαχρινό κορίτσι, πού πάντοτε γελούσε. Μια «χαρούμενη κατάφαση της ζωής». Όσοι την γνώριζαν από κοντά έμεναν γοητευμένοι απ’ την παρουσία της. Λάτρευε ιδιαίτερα τον πάτερα της και την αδελφή της. Πάθος της ήταν το αυτοκίνητο και στις ελεύθερες ώρες της άρεσε να κάνει μόνη της μάκρυνες βόλτες. Αγαπούσε, την απαλή μουσική, την καλή συντροφιά και το διάβασμα. Τρυφερή, συναισθηματική, έφυγε από την ζωή χωρίς να μπορέσει κανείς από τους συγγενείς και τους φίλους της να πιστέψει ότι έφυγε τόσο άδικα από κοντά τους. 

Η αεροσυνοδός Μάρθα Πιταούλη, ηλικίας 21 ετών ήταν ένα γλυκό κορίτσι αρραβωνιασμένη μετριτοετή μαθητή της Σχολής Ευελπίδων. Πλοιοσυνοδός παλαιότερα, το 1968 έγινε αεροσυνοδός,επειδή της άρεσε περισσότερο ο αέρας από την θάλασσα. Αγαπούσε την δουλειά της και τα ταξίδια. Ήταν ευχαριστημένη, τον άλλο μήνα θα πέταγε στις πτήσεις τού εξωτερικού. ‘Αλλά την πρόλαβε ο θάνατος. Την αγκάλιασε μέσα στη μεγάλη αγάπη της, το αεροπλάνο. Η άτυχη Μάρθαή­ταν μοναχοκόρη.

02.jpg, by lamprakis

Η πτήση ΟΑ954 απογειώθηκε στις 20:04 από τον Κρατικό Αερολιμένα Χανίων με καθυστέρηση 34 λεπτών, αφού αρχικά ήταν προγραμματισμένη για τις 19.30 

Ο καιρός στα Χανιά ήταν νεφελώδης. Η θερμοκρασία 16 βαθμοί. Η ορατότητα ήταν 10 χλμ περίπου και ο άνεμος σχεδόν άπνοια. Όχι και τόσο άσχημος καιρός, για μήνα Δεκέμβριο. Αυτά όμως συνέβαιναν στα Χανιά γιατί στην υπόλοιπη χώρα η κατάσταση ήταν διαφορετική. Υπήρχε ένα εκτεταμένο χαμηλό βαρομετρικό με έντονες καταιγίδες και με δυνατούς νοτιοδυτικούς ανέμους που άρχιζε περίπου στο ύψος της περιοχής της Μήλου και έφτανε μέχρι την Αττική και τις παρυφές της Εύβοιας και της Σκύρου. Όμως γενικά για τον καιρό που θα αντιμετώπιζαν θα έπρεπε να ήταν ενήμεροι και οι επιβάτες αφού κάποιοι από αυτούς πήγαν και ακύρωσαν τα εισιτήρια τους και φυσικά άλλοι από τη λίστα αναμονής πέταξαν στη θέση τους. 

Μετά την απογείωση από τον διάδρομο 11 των Χανίων η βροχή και οι καταιγίδες που συνόδευαν το αεροπλάνο ήταν σποραδικές μεταξύ Χανίων – Μήλου και έντονες μεταξύ Μήλου – Αθήνας οπότε τα καιρικά φαινόμενα άρχισαν να χτυπούν αλύπητα το αεροσκάφος. Οι καιρικές συνθήκες είναι γενικά κακές σε ολόκληρη τη χώρα, με εκτεταμένες νεφώσεις, ασθενείς βροχές και σποραδικές τοπικές καταιγίδες και γι’ αυτό βρέχει και φυσάει σε όλο το ταξίδι. Όμως κάπου στη διαδρομή υπήρχε ένα ψυχρό μέτωπο που βρισκόταν, στις 19:45’, στο ύψος του Ναυπλίου και που ταξιδεύοντας ανατολικά, γύρω στις 20:40′ θα περνούσε από την περιοχή της Αττικής. (Η πορεία του αεροσκάφους ήταν από Μήλο προς το NDB του Σουνίου στα 3500 πόδια, μετά έπρεπε να στρίψει αριστερά 280 και να ξεκινήσει κάθοδο για το ILS 33R). 

Στις 20:24’ το αεροσκάφος ανέφερε στο ΚΕΠ/ΑΘ (Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών) διέλευση πάνω από την Μήλο σε επίπεδο πτήσης 90 (9.000 πόδια). 
Στις 20:41’ το αεροσκάφος ανέφερε στον έλεγχο Προσέγγισης Αθηνών διέλευση πάνω από το Σούνιο στα 5.000 πόδια, προχωρώντας σε ενόργανη προσέγγιση του αεροδρομίου Αθηνών. 

Η πτήση είχε καθυστερήσει καθώς ο κυβερνήτης είχε αναγκασθεί να κάνει παρεκκλίσεις για να αποφύγει το μέτωπο της κακοκαιρίας όμως τέσσερα λεπτά απομένουν ακόμη μέχρι την προσγείωση. Δυστυχώς όμως πάνω από την Αθήνα μαίνεται καταιγίδα και φυσούν δυνατοί νότιοι άνεμοι. 

Ώρα 20.42-20.43 με κακές συνθήκες επικοινωνίας ο πιλότος προσπαθεί να καλέσει το ΠΕΑ (Πύργος Ελέγχου Αεροδρομίου) Αθηνών. Η επικοινωνία με τον ΠΕΑ Αθηνών έγινε δυνατή 55” αργότερα, και δόθηκαν οδηγίες στον πιλότο να αναφέρει τη διέλευσή του από το σημείο “Bravo” (σημείο εισόδου στο «Σύστημα Ενόργανης Προσγείωσης» – ILS του Κρατικού Αερολιμένα Αθηνών, στο ύψος πτήσης 3.000 ποδών). Ο πιλότος επιβε­βαιώνει στον πύργο έλεγχου ότι εκτελεί την διαδικασία ILS. 

“Ώρα 20.44 ο ελεγκτής Γεώργιος Κατσιμιλής από τον Πύρ­γο Ελέγχου ζητάει από τον πιλότο να του αναφέρει τι ώρα υπολογίζει να βρίσκεται στο νοητό σημείο “Bravo”. 

Κανονικά μετά το Σούνιο το DC-6 με τους 85 επιβάτες και το πενταμελές πλήρωμα έπρεπε να ακολουθήσει τη νοητή γραμμή «Bravo» που οδηγεί κατευθείαν στο διάδρομο προσγείωσης του Ελληνικού. Ξαφνικά όμως το αεροπλάνο στρέφεται προς εντελώς αντίθετη κατεύθυνση, προς τα βουνά της Κερατέας. Ο πύργος ελέγχου επιχειρεί και πάλι να επικοινωνήσει. Δεν παίρνει καμιά απάντηση. Επιχειρεί και πάλι. Το ίδιο αποτέλεσμα. Τα λεπτά, τα δευτερόλεπτα κυλούν εφιαλτικά. 

Στις 20.45 οι κάτοικοι της Κερατέας ακούνε έναν παράξενο θόρυβο πάνω από τα κεφάλια τους.  Έντρομοι βγαίνουν από τα σπίτια τους και βλέπουν ένα αεροπλάνο να πετά χαμηλά και να χάνει συνεχώς ύψος. Σύμφωνα με τις μαρτυρίες, το αεροσκάφος αρχικά πέρασε πάνω από το ύψωμα «Νεάπολη» του Λαυρίου και προχώρησε παράλληλα με την κορυφογραμμή που βρίσκεται βορειοανατολικά του χωριού Πλάκα, κατευθυνόμενο βορειοδυτικά. Στη συνέχεια ακολούθησε πορεία παράλληλη της οροσειράς του Κερατοβουνίου (Πάνειον όρος) σε ασυνήθιστα χαμηλό ύψος, καθαρά κάτω από τα σύννεφα, η βάση των οποίων υπολογίστηκε στα 2.000 πόδια, με ελαφρά τάση καθόδου. 

Εκείνες τις στιγμές πάντως επικρατούσε ισχυρή αυξομειούμενη βροχή που περιόριζε την ορατότητα στα 6-10χλμ, έπνεε ισχυρός ριπαίος άνεμος, ενώ δεν υπήρχαν αστραπές. Το αεροπλάνο που είχε αρχίσει τη διαδικασία προσέγγισης, πετώντας χαμηλότερα από το όριο ασφαλείας της περιοχής, περνά κοντά στον τρούλο του Αγίου Δημητρίου της Κερατέας και κατευθύνεται προς το Πάνειο Όρος που βρίσκεται πάνω από την Κερατέα και κατευθύνεται στην κορυφή Κερατοβούνι όπου κάνοντας βουτιά προσκρούει στη νότια πλαγιά της κορυφογραμμής (περίπου στις 20:45), με αποτέλεσμα να συντρίβει. 

Το περίγραμμα του αεροσκάφους, τα φώτα πορείας, τα φωτισμένα παράθυρα των επιβατών, φαινόντουσαν καθαρά από το έδαφος μέσα στη νύκτα, ενώ οι κινητήρες ακούγονταν ομαλά, όπως συνήθως. Οι κάτοικοι της περιοχής καθώς βλέπουν την πορεία του ανησυχούν αλλά είναι ανήμποροι να βοηθήσουν και παραμένουν παρατηρητές βλέποντάς το να απομακρύνεται μέσα στο σκοτάδι και τη ραγδαία βροχή. Λίγα δευτερόλεπτα αργότερα ακούγεται μια εκκωφαντική έκρηξη. Επακολουθούν άλλες τρεις και από μακριά ξεχωρίζει η λάμψη από τις φλόγες. 

Το αεροσκάφος έχει προσκρούσει στην ανατολική πλαγιά του Πάνειου όρους, στη γεωγραφική θέση (παλαιό σύστημα συντεταγμένων) 37° 47’ 58” βόρειο πλάτος, 23° 57’ 19” ανατολικό μήκος, σε υψόμετρο 480 μ. (1.574 πόδια) δηλαδή 45 μ. (150 πόδια) χαμηλότερα από την υπερκείμενη κορυφή, με ταχύτητα γύρω στους 180 κόμβους και πορεία 300°. Το αεροπλάνο έχει πλέον συντριβεί με το εμπρόσθιο τμήμα σε χαράδρα, την άτρακτο να αποκολλάται και να εκσφενδονίζεται με τους νεκρούς επιβάτες σε μια περίμετρο 1.500 μέτρων. Αυτό σήμανε και το τέλος του αεροσκάφους, του πληρώματος και των επιβατών. Οι 90 επιβαίνοντες σκοτώνονται ακαριαία, ενώ τα συντρίμμια του αεροσκάφους σκορπίζονται σε απόσταση 270 μ. 

Δέκα λεπτά διήρκεσε για τον Πύργο Ελέγχου η «αναμονή του θανάτου». Τόσο όσο προβλέπει ο κανονισμός, Στις 20:54 ο πύργος έλεγχου σημαίνει συναγερμό. Προς τί όμως; Μάταιος κόπος.. Το Κερατοβούνι έχει δεχθεί στα σπλάχνα του ανθρώπους και λαμαρίνες. 

Γενικός συναγερμός
Σε εφημερίδες της εποχής αναφέρεται ότι τη στιγμή της πρώτης πρόσκρουσης, το αεροπλάνο έκανε μία ελαφριά αριστερή στροφή, σημάδι ότι το πλήρωμα είχε αντιληφθεί την απόκλιση στην πορεία του και επιχειρούσε να τη διορθώσει. Το αεροπλάνο ξαναπήρε μικρό ύψος για 200 περίπου μέτρα και μετά από άλλες δύο-τρείς προσκρούσεις συντρίφτηκε οριστικά. Η ουρά από την αδράνεια βρέθηκε μπροστά από το δεξί φτερό ξεχαρβαλώνοντας το οριζόντιο σταθερό, ενώ το μπροστινό μέρος της ατράκτου έφυγε μπροστά. 

Σε δευτερόλεπτα από την έκρηξη οι κάτοικοι της Κερατέας ειδοποιούν την Άμεση Δράση ότι ένα αεροσκάφος κατέπεσε εις το όρος Πάνειο. Την πληροφορία αυτή στη συνέχεια μεταδίδει και ο ασύρματος της Αμέσου Επεμβάσεως της Χωροφυλακής.. 

Το συμβάν σήμανε άμεσα συναγερμό μεταξύ των κατοίκων και των ανδρών της Χωροφυλακής τού σταθμού Κερατέας. Όλοι έφθαναν με όλα τα μέσα, (αγοραία αυτοκίνητα ή ιδιωτικά, άλλα και πεζή), στον τόπο της τραγωδίας, που βρισκόταν, σύμφωνα με τις πληροφορίες που μεταδόθηκαν από τον αστυνομικό σταθμό Κερατέας, 1.000 μέτρα δεξιά των (επί τού όρους) εγκαταστάσεων ραντάρ. Συγχρόνως η Άμεση Επέμβαση ειδοποίησε με τον ασύρματο της το Αρχηγείο της Χωροφυλακής, την Αστυνομική Διεύθυνση Προαστίων, τον σταθμό των Πρώτων Βοηθειών, την Πυροσβεστική Υπηρεσία και το Υπουργείο Δημοσίων Έργων. Εντός ελαχίστου χρονικού διαστήματος κατέφθασαν στην Κερατέα δέκα περιπολικά αυτοκίνητα της Αμέσου Επεμβάσεως της Χωροφυλακής, επτά ασθενοφόρα αυτοκίνητα τού Σταθμού των Πρώτων Βοηθειών, ο αρχηγός της Χωροφυλακής κ. Καρυώτης, ο διευθυντής της Αστυνομίας Προαστίων κ. Τζαβάρας και δύναμη εκ 50 χωροφυλάκων, ως και στρατιωτική δύναμη. 

2-dc6-1.jpg, by lamprakis

Λίγα λεπτά μετά τη συντριβή του αεροπλάνου, ένας ανθυπασπιστής με μερικούς χωροφύλακες και κάτοικοι της Κερατέας ξεκινούν για τον τόπο του δυστυχήματος, υπό σφοδρή καταιγίδα ενώ η κακοκαιρία χειροτερεύει. Θα ακολουθήσουν και άλλοι. Τα αυτοκίνητα φθάνουν μέχρις ενός σημείου καθώς από εκεί και επάνω ο δρόμος είναι ανώμαλος και είναι αδύνατο να κινηθούν. Πεζή πλέον φθάνουν εις τον τόπον, όπου έχει συντριβεί το αεροσκάφος.  Ύστερα από τρία τέταρτα πεζοπορίας φτάνουν στη χαράδρα για να αντικρύσουν εφιαλτικές εικόνες μέσα από τη φωτιά, που συνεχίζει να μαίνεται ως τα ξημερώματα. 

Η είδηση μεταδίδεται από την τηλεόραση και σκηνές αλλοφροσύνης εκτυλίσσονται στα γραφεία της Ολυμπιακής στην οδό Όθωνος στην Αθήνα και στα Χανιά. Μέσα στην απελπισία τους οι συγγενείς των θυμάτων ξεκινούν από την Αθήνα για την Κερατέα, αλλά οι χωροφύλακες τους εμποδίζουν να κατευθυνθούν προς τη χαράδρα. 

Εκείνοι, όμως πού συγκλονίστηκαν κυριολεκτικά, ήταν οι συνάδελφοι τού πληρώματος τού αεροσκάφους. Μόλις έγινε γνωστή η πτώση του αεροπλάνου, άρχισαν ένας-ένας να φθάνουν ατό αεροδρόμιο. στην αίθουσα αναμονής. Έμπειροι πιλότοι, ιπτάμενοι μηχανικοί, αεροσυνοδοί, φροντιστές. Όλοι ήταν τσακισμένοι. Κάθονταν σε μικρές παρέες, με σκυμμένα τα κεφάλια, κάπνιζαν. Λυπόντουσαν για τον χαμό των συναδέλφων τους και των επιβατών. Μιλούσαν σιγανά, σβησμένα. 

Στο αεροδρόμιο ο κόσμος έκλαιγε για τους επιβάτες. Στα παρασκήνια έκλαιγαν όλοι οι υπάλληλοι της εταιρίας για τους συναδέλφους τους που χάθηκαν απρόσμενα. Ήταν όλοι φίλοι μεταξύ τους και τους ένωνε η αγάπη για την δουλειά τους 

Και δεν ήταν μόνο οι πέντε του πληρώματος για τους οποίους θρηνούσαν όλοι. Στο αεροπλάνο υπήρχαν άλλα τρία μέλη της Ολυμπιακής οικογένειας. Δύο μηχανικοί, ο Δημ. Παπαδομιχελάκης και ο Φάνης Καργάκης και μια καθαρίστρια της εταιρείας η Στέλλα Σταματεράκη. 

Με πρόσωπα τραβηγμένα από την αγωνία, βαριά και αμίλητα ωραίες κοπέλες, νεαροί και ηλικιωμένοι συνάδελφοι έχουν μέσα στον πόνο και τα δάκρυα τους όλο και κάτι να θυμηθούν για την συνεργασία τους με καθένα από τους συναδέλφους τους που χάθηκαν. 

Η συ­νοδός εδάφους, Δ. Δημακοπούλου, είχε υπηρεσία στις πληροφορίες του αεροδρομίου. Από τις 9 το βράδυ δε­χόταν συνέχεια τηλεφωνήματα. “Άνθρωποι ρωτούσαν με αγωνία για τους δικούς τους. Η συνοδός ζούσε και αυτή το δράμα δεκάδων ανθρώπων. Ήταν υποχρεωμένη να απαντά με. ευγένεια και ψυχραιμία. Αλλά στο τέλος δεν άντεξε τον μεγάλο πόνο και βγήκε έξω από την αίθουσα αναμονής. 

Περισσότερο άχαρος ο ρόλος της συναδέλφου τους Μπέκης Χαρίτου που της ανατέθηκε να διάβαση τον κατάλογο με τα ονόματα των θυμάτων. Με σταθερή, όσο γίνεται σε μια τέτοια περίπτωση φωνή, η κοπέλα διαβάζει από το μικρόφωνο και η φωνή της ακούγεται στα μεγάφωνα καθαρή μεταλλική ραγίζοντας δεκάδες καρδιές από το συγκεντρωμένο πλήθος συγγενών και φίλων των επιβατών τού μοιραίου αεροπλάνου. Και σε κάθε όνομα ακολουθούν λυγμοί και θρήνος 

06.png, by lamprakis

Η επόμενη μέρα 
«Χάθηκε, αλλά ήταν παλληκάρι. Παρακολούθησα όλη του την αγωνία να απομακρύνει το αεροπλάνο από το χωριό» λέει την επομένη ο ιερέας της Κερατέας Ευ. Λιούμης στους απαρηγόρητους συγγενείς του κυβερνήτη. Ο ιερέας ισχυρίζεται ότι το DC-6Β φλεγόταν ήδη πριν από την πτώση, εκ των υστέρων όμως οι πραγματογνώμονες αποκλείουν αυτό το ενδεχόμενο. Αποδίδουν τα αίτια σε βλάβη της ραδιοπυξίδας και στις καιρικές συνθήκες. 

Την ίδια ώρα ένας άντρας προχωρά ανέκφραστος μέσα στα αποκαΐδια και τα σκόρπια συντρίμμια, κρατώντας ένα γυναικείο παπούτσι. Ήταν της γυναίκας του. Οι άντρες των συνεργείων δεν συγκρατούν τα δάκρυα τους όταν αντικρίζουν νεκρό ένα βρέφος, που ταξίδευε με τη μητέρα του. 

Με μεγάλη δυσκολία, λόγω του δύσβατου της χαράδρας, συνεχίζεται η μεταφορά των νεκρών. Αργότερα, μέσα στην ημέρα, θλιβερή πομπή από φορτηγά φορτωμένα με φέρετρα παίρνει το δρόμο για την Αθήνα. Ένας πατέρας στην Κρήτη δεν αντέχει το χαμό του γιου του. Πεθαίνει από καρδιακή προσβολή την επομένη, ενώ στην Αθήνα κηδεύεται ένας αξιωματικός του Ναυτικού και στο μεγάλο αμφιθέατρο της ΑΣΟΕΕ οι σπουδαστές τηρούν ενός λεπτού σιγή για τον Παναγιώτη Στρατουδάκη, Γενικό Διευθυντή τού ΕΛ.ΚΕ.ΠΑ που επέστρεφε από τα Χανιά. Είχε πάει να επισκεφτεί την ιδιαιτέρα πατρίδα του, άλλα ό θάνατος τον συνάντησε στην επιστροφή προς την Αθήνα. Ο άτυχος Στρατουδάκης επρόκειτο να γίνει κάτοικος Θεσσαλονίκης καθώς μόλις προ διημέρου είχε εκλεγεί καθηγητής στην Ανωτάτη Βιομηχανική Σχολή Θεσσαλονίκης. Τραγική σύμπτωση η δημοσίευση στις εφημερίδες της απόφασης για τον διορισμό του την ίδια μέρα που αναφερόταν σε άλλη στήλη ότι είχε σκοτωθεί στο τραγικό αεροπορικό δυστύχημα 

Αλλά τι να θυμηθεί και τι να πρωτογράψει κάποιος από τις τραγικές ιστορίες και των άλλων θυμάτων του δυστυχήματος που όμως βρίσκονται δημοσιευμένες στα φύλα των εφημερίδων της εποχής για όποιον ενδιαφέρεται να διαβάσει τα σχετικά ρεπορτάζ 
Ήταν λίγο πριν από τα Χριστούγεννα, το δεύτερο δυστύχημα στην ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας κα το τρίτο στην μεταπολεμική ιστορία της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας που βύθιζε την Ελλάδα ολόκληρη στο πένθος. «Το 1949 και το 1959 έπεσαν στη Μαλακάσα ένα αεροπλάνο της TEA και ένα αεροπλάνο της Ολυμπιακής. Είναι σημαδιακό: 1949, 1959, 1969». γράφει ένας δημοσιογράφος. 

Στα Χανιά
Συγκλονιστικές στιγμές ξετυλίχτηκαν και στα Χανιά, όταν έγινε γνωστό το φοβερό δυστύχημα. Μόλις χάραξε η ημέρα, οι καμπάνες των εκκλησιών άρχισαν να ηχούν πένθιμα, επισφραγίζοντας το θλιβερό μαντάτο πού συγκλόνισε το βράδυ της Δευτέρας όλους τους Χανιώτες εξαφανίζοντας κάθε ίχνος ελπίδας για τυχόν σωτηρία, πού εξακολουθούσε να υπάρχει μέσα στις καρδίες των συγγενών των θυμάτων. Ταυτόχρονα, αυθόρμητα οι Χανιώτες άρχισαν να υψώνουν μεσίστιες σημαίες α’ όλα τα κτίρια σ’ ένδειξη γενικού πένθους. Και το μεσημέρι, μέσα σε ατμόσφαιρα γενικής κατάθλιψης συνήλθε το δημοτικό συμβούλιο σε έκτατο συνεδρίαση, προκειμένου να εκφράσει το πένθος του δήμου. Οι δημοτικοί σύμβουλοι δεν μπόρεσαν να κρατήσουν τους λυγμούς τους, όταν ο δήμαρχος κ. Γεώργιος Μπρεδάκης, κλαίγοντας εξιστόρησε το τραγικό συμβάν και ζήτησε την έκδοση ψηφίσματος, διά του οποίου να εκφράζεται το δημοτικό πένθος. 

Συγκινητικές σκηνές και στο Β’ Γυμνάσιον Θηλέων Χανίων, όταν οι μαθήτριες, μαζί με τους καθηγητές τους πληροφορήθηκαν ότι μεταξύ των επιβατών του αεροσκάφους ήταν και η δεκαεφτάχρονη συμμαθήτρια τους Σεβαστή Θωμά Καριτωνάκη, η πιο όμορφη ίσως Χανιωτοπούλα. Ήταν μια λυγερόκορμη κοπέλα, αντιπροσωπευτικός τύπος Κρητικοπούλας. Και οι Χανιώτες την καμάρωναν όταν την έβλεπαν στις δημόσιες εκδηλώσεις να παίρνει πρώτη τον χορό ντυμένη Κρητικοπούλα σάν μέλος του χορευτικού συγκροτήματος τού τουριστικού ομίλου Χανίων. 

10.jpg, by lamprakis

Οι τρεις επιτροπές 
Αμέσως μετά το ατύχημα συστάθηκαν τρεις επιτροπές εξ εμπειρογνωμόνων, για τις έρευνές τους, προς εξακρίβωση των αιτίων τα οποία προκάλεσαν την συντριβή του μοιραίου αεροσκάφους της «Ολυμπιακής», με συνέπεια να βρουν τον θάνατο ενενήντα άτομα. Η επίσημη με εντολή του εισαγγελέα κ. Φάκου, μία της Ολυμπιακής Αεροπορίας και μία της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας. Πάντως όπως δηλώθηκε, η ορισθείσα από την δικαιοσύνη ε­πιτροπή, είναι εκείνη, η οποία θα συγκέντρωση όλα τα στοιχεία βάσει των όποιων θα εξαχθούν τα οριστικά συμπεράσματα. Την επιτροπή που ορίσθηκε από την εισαγγελική αρχή, αποτελούσαν πέντε αξιωματικοί της αεροπορίας, μεταξύ των ομοίων ο ιπτάμενος σμήναρχος κ. Τσανασόπαυλος, ο μηχανικός επισμηναγός κ. Γιαννόπουλος και άλλοι τρείς αξιωματικοί ένας σμήναρχος, ένας Ιπτάμενος σμηναγός και ένας μετεωρολόγος. Τα άλλα μέλη ήταν, ο καθηγητής της μεταλλειολογίας στο πολυτεχνείο Αθηνών κ, Μονοφάγος και ο καθηγητής του κέντρου «Δημόκριτος» ηλεκτρονικός κ. Μαντεκας. Τελικά η επίσημη επιτροπή, όπως θα διαβάσετε παρακάτω κατέληξε να είναι 12μελής 

Πάντως το κλίμα που επικρατούσε μεταξύ των μελών των επιτροπών αυτών δεν ήταν καλό – έφτασαν μέχρι να “αρπαχτούν” στον τόπο του δυστυχήματος ενώ μάζευαν στοιχεία- όπως προκύπτει και από σχετικό δημοσίευμα της εφημερίδας “ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ” που αναφέρει : 
“Τα μέλη της εισαγγελικής επιτροπής, μετά τού εισαγγελέως κ. Φάκου και των αξιωματικών της υποδιευθύνσεως Αττικής, ανεχώρησαν την πρωίαν και την 10ην π.μ, ευρίσκοντο εις το Κερατοβούνι. Δεν ήσαν, όμως εκεί μόνοι. Είχαν προηγηθει και δύο ακόμη επιτροπαί. Η επιτροπή την οποίαν συνέστησεν από της πρώτης ημέρας η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και εκείνη πού συνέστησε δι ίδιον αυτής λογαριασμόν η «”Ολυμπιακή». Η συνάντησις των τριών αυτών επιτροπών, των οποίων ο αντικειμενικός σκοπός είναι ο αυτός, εγένετο αφορμή προστριβών μεταξύ των. Παρενέβη όμως ο εισαγγελύς κ. Φάκος, ο οποίος και έδήλωσε προς τας δύο επιτροπάς της Πολιτικής Αεροπορίας και της «Όλυμπισκής»» ότι τα πορίσματα των διά την ελληνικήν δικαιοσύνην είναι καθαρώς συμβουλευτικά. Βάσιν η δικαιοσύνη θά δώση εις το πόρισμα της επιτροπής, την οποίαν οι εκπρόσωποι της ώρισαν. Συνεπώς, προηγείται πάντοτε ή επιτροπή αυτή και όχι αι άλλαι. 

Οι αξιωματικοί της βασιλικής αεροπορίας, δια να αρθή η δημιουργηθείσα πσρεξήγησις, εδήλωσαν προς τους συναδέλφους των ότι πρόθεσίς των είναι η συνεργασία προς το συμφέρον της όλης υποθέσεως, την οποίαν ανέλαβαν να διεκπεραιώσουν. Καλόν, λοιπόν, είναι να τους παραδώσουν όσα στοιχεία έχουν μέχρι της στιγμής συλλέξει και αυτοί θα κάμουν το ίδιο προς αυτούς, Θα τους ενημερώσουν έφ όλων των στοιχείων, τα όποια ήθελον προκύψει εκ της ιδικής των ερεύνης. Άλλα και πάλιν επενέβη ο κ, Φάκος και διηυκρίνησεν ότι παν αντικείμενον συνδεόμενον με την έρευναν, θα παραληφθή υπό τών πραγματογνωμόνων της επιτροπής της ορισθείσης υπό της δικαιοσύνης και ό,τι απομένει και δεν θωρείται ύπ’ αυτής χρήσιμον, δύνανται να το πάρουν αύται. Και μάλιστα εντός βραχυτάτου χρονικού διαστήματος, διότι δεν είναι δυνατόν να απασχολούνται τόσα όργανα της χωροφυλακής εις τον αφιλόξενον αυτόν χώρον καί νά ταλαιπωρούνται δια να τα διαφυλάττουν”. 

aeroporiko_dystyhima-01.jpg, by lamprakis

Σύμφωνα με όσα αναγράφονται στο βιβλίο “Η Ιστορία των Δημοσίων Αερομετεφορών στην Ελλάδα” η 12μελής επιτροπή διερεύνησης του ατυχήματος, υποβοηθούμενη από τους δυο εκπροσώπους των κατασκευαστών του αεροσκάφους και των κινητήρων, αλλά και μετά και από τους εκτεταμένους ελέγχους που πραγματοποίησε το 202 ΚΕΑ («Κρατικό Εργοστάσιο Αεροπλάνων») υπέβαλε την έκθεσή της 3 μήνες αργότερα, στις 13/3/1970. 

Σύμφωνα με την έκθεση, αιτία του ατυχήματος ήταν η σημαντική εκτροπή του αεροσκάφους από το προκαθορισμένο ίχνος σε συνδυασμό με την κάθοδό του σε ύψος πολύ χαμηλότερο των επιτρεπόμενων 3.000 ποδών. Έμμεσα δηλαδή το ατύχημα αποδίδεται σε εσφαλμένη εκτίμηση του πληρώματος που παρέκκλινε την πορεία του για να αποφύγει το «φράγμα καταιγίδων» με ισχυρές αναταράξεις, που υπολογίζεται ότι εκείνη τη στιγμή βρισκόταν στο ύψος του σημείου “Bravo”. Θα πρέπει να υποθέσουμε ότι τη στιγμή εκείνη το πλήρωμα χρησιμοποιούσε το ραντάρ του αεροσκάφους και χωρίς να γνωρίζουμε λεπτομέρειες, μπορούμε να εικάσουμε ότι ίσως το στίγμα του βουνού στην οθόνη του ραντάρ της τότε εποχής ερμηνεύτηκε σαν καιρικό φαινόμενο. 

Βεβαίως από τα αναφερόμενα στις εφημερίδες προκύπτει ότι κατά την στιγμή της συντριβής του αεροσκάφους δεν λειτουργούσε το ραντάρ του αεροδρομίου. Συγκεκριμένα στην εφημερίδα “ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ” στις 13.12.1969 αναφέρεται: ” Σύμφωνα με «ΝΟΤΑΜ» (ανακοίνωση) πού εξεδόθη όταν για πρώτη φορά μπήκε σε λειτουργία το ραντάρ στο αεροδρόμιο τού Ελληνικού, στις 15 τού περασμένου· Απριλίου. Η λειτουργία του καθορίζεται επί δωδεκαώρου βάσεως και συγκεκριμένα από τις 8 π.μ. έως την 8 μ.μ. 

Στην ίδια ανακοίνωση αναφέρεται ότι από τις 8 μ.μ. έως τις 8 π. μ. η λειτουργεία του ραντάρ στις ίδιες περιπτώσεις θα παρέχεται μόνον σε περιπτώσεις κινδύνου και εφ’ όσον είναι διαθέσιμο το ραντάρ και οι ελεγκταί εναερίου κυκλοφορίας πού θα το επανδρώσουν. 

Άσχετα πάντως, με τα ανωτέρω πρέπει να θεωρηθή σχεδόν βέβαιον ότι αν το ραντάρ λειτουργούσα την ώρα πού το μοιραίον αεροσκάφος περνούσε πάνω από το Σούνιο, το ατύχημα θα είχε αποτραπεί, Ο ελεγκτής εναερίου κυκλοφορίας θα έβλεπε ότι το αεροπλάνο έβγαινε από την σωστή πορεία και θα επενέβαινε δίνοντας οδηγίες στον πιλότο για να προσεγγίσει με ασφάλεια στο αεροδρόμιο”. 
 

picture0031.png, by lamprakis

Επίλογος
Είτε έτσι όμως, είτε αλλιώς το αποτέλεσμα της πτώσης είναι ότι χάθηκαν 90 ψυχές άδικα. Μετά λίγο καιρό ένας μεγάλος μαρμάρινος σταυρός στήθηκε στην περιοχή της πτώσης, που δεν καθορίζει όμως το ακριβές σημείο της συντριβής το οποίο βρίσκεται αρκετά ψηλότερα. Εκτός ίσως από 1-2 μικρά μεταλλικά κομμάτια, τίποτα δεν υπάρχει πια σήμερα που να δείχνει ότι στο σημείο εκείνο, ένα βροχερό βραδύ του Δεκέμβρη. Ο Χρόνος και η βροχή έχουν κάνει το έργο τους. 

Ο Σταυρός καθώς και το εκκλησάκι, που υπάρχει πολύ κοντά, είναι τα μόνα να θυμίζουν το τραγικό εκείνο συμβάν. Βρίσκονται στους πρόποδες του ΠΑΝΕΙΟΥ στις παρυφές της πόλης της Κερατέας. Είναι σχετικά γνωστό το σημείο και μπορεί κάποιος να το βρει εύκολα . Ο Σταυρός ειδικά είναι μεγάλος και ορατός από μακριά. Το ακριβές πάντως σημείο της πτώσης είναι αρκετά ψηλότερα και πιο δύσκολα προσβάσιμο, σε ύψος 400-500 μέτρων περίπου. 

Επιμέλεια: Γιώργος Λαμπράκης
Πηγές: forkeratea.com, Αρχείο ΕΡΤ, εφημερίδες εποχής

Τραγικές μνήμες:Το ναυάγιο του «Ηράκλειον» στη Φαλκονέρα την 8η Δεκεμβρίου του 1966

 

Μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες στις ελληνικές θάλασσες. Συνέβη τις πρώτες πρωινές ώρες της 8ης Δεκεμβρίου 1966, κοντά στην βραχονησίδα Φαλκονέρα (23 ν.μ. βορειοδυτικά της νήσου Μήλου), όταν το επιβατηγό – οχηματαγωγό πλοίο «Ηράκλειον», που εκτελούσε το δρομολόγιο Χανιά – Πειραιάς, βυθίστηκε, λόγω μετατόπισης φορτίου, με αποτέλεσμα να βρουν το θάνατο 224 άνθρωποι.

Το πλοίο είχε ναυπηγηθεί στη Γλασκόβη το 1949 ως δεξαμενόπλοιο με το όνομα «Λέστερσαϊρ», για λογαριασμό αγγλικής εταιρείας. Είχε χωρητικότητα 8.922 κόρων, μήκος 498 πόδια, πλάτος 60 πόδια, βύθισμα 36 πόδια και ανέπτυσσε ταχύτητα 17 κόμβων. Το 1964, μετά τη μετασκευή του σε οχηματαγωγό, περιήλθε στην κραταιά εταιρεία των Αδελφών Τυπάλδου («Typaldos Lines») και από το 1965 δρομολογήθηκε στις ακτοπλοϊκές γραμμές της Κρήτης, με δυνατότητα μεταφοράς 1.000 επιβατών και 300 αυτοκινήτων.

Για τη μετατροπή του σε οχηματαγωγό είχε απαιτηθεί η αφαίρεση των υποκαταστρωμάτων και έρματος βάρους 200 τόνων για να γίνει το γκαράζ, με αποτέλεσμα την ανύψωση του μεσοκεντρικού βάρους και τη μείωση της ευστάθειάς του. Πάντως, είχε πάρει άδεια πλοϊμότητας από το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας.

Το «Ηράκλειον» επρόκειτο να αποπλεύσει στις 7 το βράδυ της 7ης Δεκεμβρίου 1966 από το λιμάνι της Σούδας, με προορισμό τον Πειραιά. Το δρομολόγιο καθυστέρησε περίπου 20 λεπτά, εξαιτίας της καθυστερημένης άφιξης στο λιμάνι ενός φορτηγού ψυγείου, βάρους 25 τόνων, το οποίο μετέφερε εσπεριδοειδή. Ο λιμενάρχης Χανίων εξέφρασε επιφυλάξεις για την είσοδο του φορτηγού στο πλοίο, λόγω του βάρους του. Ακολούθησαν διαβουλεύσεις και οι αντιρρήσεις του κάμφθηκαν. Το μοιραίο, όπως αποδείχθηκε, ψυγείο-φορτηγό φορτώθηκε βιαστικά, χωρίς να τηρηθούν οι προβλεπόμενοι κανόνες ασφαλείας. Το πλοίο αναχώρησε για τον προορισμό του στις 7:20 το βράδυ, με καπετάνιο των Εμμανουήλ Βερνίκο. Μετέφερε 206 ταξιδιώτες και 65 μέλη του πληρώματος.

 

Ο καιρός ήταν βροχερός και στο Αιγαίο έπνεαν άνεμοι 8 έως 9 μποφόρ, σύμφωνα με το σήμα που έφθασε στο Λιμεναρχείο Χανίων στις 8 το βράδυ. Το πλοίο συνέχισε το ταξίδι του κάτω από δύσκολες συνθήκες, μέχρι τις 2 τα ξημερώματα της 8ης Δεκεμβρίου. Την ώρα αυτή βρισκόταν κοντά στη βραχονησίδα Φαλκονέρα, στα όρια του Κρητικού με το Μυρτώο Πέλαγος, και ο κλυδωνισμός του πλοίου έγινε έντονος.

Το βαρύ φορτηγό – ψυγείο, που ήταν λυμένο, παλινδρομεί εγκάρσια και συγκρούεται με δύναμη με τα πλευρικά τοιχώματα και την πόρτα εισόδου, μέχρι που με ένα δυνατό χτύπημα σπάει τη μία από τις δύο μπουκαπόρτες, δημιουργώντας ένα ρήγμα 17 τ.μ. Τα νερά εισβάλουν ορμητικά και ο ασυρματιστής μόλις που προλαβαίνει να εκπέμψει σήμα κινδύνου στις 2:06 π.μ: «SOS, από Ηράκλειον, στίγμα μας 36° 52′ B., 24° 08 A., Βυθιζόμαστε.» Και μετά η σιγή. Το πλοίο βυθίζεται μέσα σε λίγα λεπτά σε βάθος 600 – 800 μέτρων. Πολλοί παγιδεύονται στις καμπίνες, μερικές δεκάδες πέφτουν στη θάλασσα.

Το σήμα κινδύνου κινητοποιεί πολεμικά και εμπορικά πλοία, αλλά φτάνουν αργοπορημένα στο σημείο του ναυαγίου, λόγω της θαλασσοταραχής. Γύρω στις 10 το πρωί μια «Ντακότα» με συγκυβερνήτη τον βασιλιά Κωνσταντίνο υπερίπταται του σημείου του ναυαγίου και εντοπίζει το μοιραίο φορτηγό – ψυγείο να επιπλέει. Ο Τύπος θα μιλήσει για κίνηση εντυπωσιασμού του βασιλιά, αλλά υπάρχει και η εκδοχή ότι πήγε αυτοπροσώπως στο σημείο για να 

καταρρίψει τους ισχυρισμούς της Τουρκίας, ότι η Ελλάδα αδυνατεί να παράσχει βοήθεια σε κινδυνεύοντα σκάφη στο Αιγαίο. Τα συνεργεία διάσωσης και τα πλοία που έσπευσαν στον τόπο του ναυαγίου χτενίζουν την ευρύτερη περιοχή και κατορθώνουν να περισυλλέξουν μόνο 47 επιζώντες και 25 σορούς.

Γύρω στις 12 το μεσημέρι, όλη η Ελλάδα γνωρίζει για το τραγικό συμβάν και δεκάδες άνθρωποι συρρέουν στα γραφεία της εταιρείας Τυπάλδου σε Χανιά και Πειραιά για να μάθουν για την τύχη των αγαπημένων τους προσώπων. Η κυβέρνηση Στεφανόπουλου (3η κυβέρνηση «Αποστατών») κηρύσσει πένθος για μία εβδομάδα.

 

Τα πρωτοσέλιδα των εφημερίδων εκείνης της ημέρας αναφέρονταν στην αποδοκιμασία του Γεώργιου Παπανδρέου προς τον Ανδρέα για τη στάση του σε σχέση με τους Λαμπράκηδες, στη δίκη του «Ασπίδα», στις απολογίες των Εμμανουηλίδη και Κοτζαμάνη για τη δολοφονία του Γρηγόρη Λαμπράκη και τα μεγαλεπίβολα σχέδια της κυβέρνησης για τη μετατροπή της Ελευσίνας σε βιομηχανικό λιμάνι. Αμέσως, όλες σχεδόν οι εφημερίδες κυκλοφορούν έκτακτα παραρτήματα για το τραγικό συμβάν.

Η βύθιση του σκάφους, σύμφωνα με τους ειδικούς, υπήρξε ακαριαία, λόγω παραλείψεων στους όρους ασφαλείας: κακή φόρτωση των αυτοκινήτων, ελλιπής κατασκευή του συστήματος ασφάλειας της «μπουκαπόρτας», έλλειψη συστήματος εκροής των εισερχομένων υδάτων και υψηλή ταχύτητα του πλοίου πάρα τη θαλασσοταραχή, για τη διατήρηση της φήμης του ως του ταχύτερου οχηματαγωγού της γραμμής Κρήτης.

Το ναυάγιο του «Ηράκλειον» αφύπνισε το ελληνικό κράτος, που προχώρησε στη δημιουργία του θαλάμου επιχειρήσεων έρευνας και διάσωσης στο Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και τη θεσμοθέτηση του απαγορευτικού απόπλου για τα επιβατηγά πλοία. Το ναυάγιο προκάλεσε την κατάρρευση της Typaldos Lines, που κυριαρχούσε τότε στην εγχώρια ακτοπλοΐα, ενώ μπήκαν οι πρώτες ιδέες για τη δημιουργία των Ναυτιλιακών Εταιρειών Λαϊκής Βάσης.

Η δίκη των κατηγορουμένων άρχισε στις 19 Φεβρουαρίου 1968 στο Κακουργιοδικείο Πειραιά. Είχε προηγηθεί μια σειρά αποκαλύψεων σχετικά με βαρύτατες ευθύνες του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας στην έκδοση πλαστογραφημένων πιστοποιητικών αξιοπλοΐας του σκάφους. Στο εδώλιο κάθισαν τέσσερα στελέχη της πλοιοκτήτριας εταιρίας.

H απόφαση του δικαστηρίου εξεδόθη στις 21 Μαρτίου του ιδίου έτους. Με ποινές φυλάκισης από πέντε ως και επτά έτη τιμωρήθηκαν ο εκ των ιδιοκτητών του «Ηράκλειον» Xαράλαμπος Τυπάλδος, ο διευθυντής της εταιρείας Παναγιώτης Κόκκινος και δύο αξιωματικοί του πλοίου. Οι ποινές ξεσήκωσαν αντιδράσεις από την πλευρά των συγγενών, οι οποίοι τις θεώρησαν πολύ επιεικείς. Στις 9 Ιανουαρίου 1969 ο δικαστικός φάκελος της υπόθεσης έκλεισε οριστικά, καθώς ο Άρειος Πάγος απέρριψε την αίτηση αναίρεσης των τεσσάρων, οι οποίοι είχαν καταδικασθεί και σε δεύτερο βαθμό για το δυστύχημα.

Η 8η Δεκεμβρίου είναι ημέρα διπλού πένθους για τα Χανιά. Τρία χρόνια αργότερα, στις 8 Δεκεμβρίου 1969, ένα αεροπλάνο της Ολυμπιακής, προερχόμενο από τα Χανιά, κατέπεσε στην Κερατέα, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν και οι 90 επιβαίνοντες.

ΠΗΓΗ: www.sansimera.gr

 ___________________________________________________

Το βράδυ στις 7 Δεκεμβρίου 1966 και ενώ οι καιρικές συνθήκες ήταν πολύ άσχημες, ανεμοι 9 μπωφορ, τούτο απέπλευσε στις 8.00 μμ από Σουδα Κρήτης για Πειραιά, με πιθανή καθυστερηση 2 ωρων για να παραλάβει την Νταλικα του θανατου όπως αργότερα χαρακτηρίσθηκε. (Βέβαια τότε δεν είχε ακόμη καθιερωθεί η τυχόν απαγόρευση απόπλου ανάλογα με την κλίμακα μπoφόρ, ίσχυε η κατ΄ επιλογή του Πλοιάρχου, όπως συνεχίζει να ισχύει  σήμερα για εμπορικά πλοία και ιστιοφόρα).

Αφού απέπλευσε και ενώ αυτό έπλεε στη θαλάσσια περιοχή της Φαλκονέρας στο Μυρτώο Πέλαγος μέσα σε υψηλό κυματισμό με συνεχείς διατοιχισμούς (πλευρικές ταλαντώσεις κν. μποτζαρίσματα) το τελευταίο όχημα φορτηγό ψυγείο Νταλικα 5 τονων με φορτίο πορτοκαλια, που φορτώθηκε κάθετα προς το διάμηκες του πλοίου, είτε γιατί δεν είχε εχμαθεί ασφαλώς λόγω βιασύνης απόπλου μετά τη καθυστέρηση, είτε γιατί η έχμασή του ήταν χαλαρή, άρχισε αυτό να κινείται και να προσκρούει στους πλευρικούς καταπέλτες εκ των οποίων ο ένας, είτε γιατί δεν είχε ασφαλισθεί με τους πείρους (ή πεταλούδες) είτε γιατί αυτό είχε γίνει πλημμελώς, πιθανώς για τους ίδιους παραπάνω λόγους, σε κάποια στιγμή ο ένας πλευρικός καταπέλτης υποχώρησε και το φορτηγό ψυγείο έπεσε στη θάλασσα η οποία και κατέκλυσε στη συνέχεια όλο τον χώρο των οχημάτων. 

Μετά την έξοδο του φορτηγού ψυγείου στην θάλασσα, το πλοίο ήλθε πάλι στην θέση του και αιωρείτο στην επιφάνεια της θάλασσας, σαν τους κλόουν στο τσίρκο χωρίς μηχανές με μόνο τις ηλεκτρογεννήτριες ασφαλείας σε ενέργεια για περίπου 15-20 λεπτά και κατόπιν λόγω της μεγάλης πλέον ελεύθερης επιφάνειας άρχισε το πλοίο να παίρνει πολύ μεγάλες κλίσεις όπου στο τέλος βυθίστηκε, πρώτα με την πλώρη (κατά μαρτυρία ναυαγού).

   

Στις 02.06 το πρωΐ της 8ης Δεκεμβρίου 1966 ημέρα Πέμπτη ο συγκλονιστικός συνδυασμός του μορσικού αλφαβήτου: τρεις τελείες - τρεις παύλες - τρεις τελείες δηλαδή SOS διέγειρε τις ραδιοτηλεγραφικές συχνότητες της Μεσογείου. "SOS, απόΗράκλειον, στίγμα μας 36    

   ° 52' B., 2° 0A., Βυθιζόμαστε"

Από τους 73 ναυτικούς (πλήρωμα) του πλοίου και τους 191 επιβάτες σώθηκαν μόνο 46, (16 απο το πληρωμα και 30 επιβατες), εκείνη την νύκτα σε 10 μόλις λεπτά χάθηκαν 217 ψυχές. Πλοίαρχος του μοιραίου αυτού πλοίου ήταν ο Εμμ. Βερνίκος. Σημειωση: Αν και ηταν ο πρωτος που επεσε στην θαλασσα φέροντας σωσίβιο, οπως ειπαν οι διασωθεντες αξιωματικοι, ποτε δεν βρεθηκε ο ιδιος η το πτωμα του.

Πηγή :   Κρητη πολεις και χωρια 

 

Φωτογραφικά ντοκουμέντα από την τραγωδία της Φαλκονέρας: Το ναυάγιο που συγκλόνισε την Ελλάδα iefimerida.gr

 candianews.gr